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基本概念

1 城市軌道交通

在不同型式軌道上運(yùn)行的大、中運(yùn)量城市共公交通工具，是當(dāng)代城市中地鐵、輕軌、單軌、自動導(dǎo)向、磁浮等軌道交通的總稱。

2 地鐵

在城市中修建的快速、大運(yùn)量用電力牽引的軌道交通。線路通常設(shè)在地下隧道內(nèi)，也有的在城市中心以外地區(qū)從地下轉(zhuǎn)到地面或高架橋上。

3 單軌鐵路(Monorail)

簡稱單軌，是鐵路的一種，特點(diǎn)是使用的軌道只有一條，而非傳統(tǒng)鐵路的兩條平衡路軌。單軌鐵路的路軌一般以混凝土制造，比普通鋼軌寛很多。而單軌鐵路的車輛比路軌更寛。和城市軌道交通系統(tǒng)相似，單軌鐵路主要應(yīng)用在城市人口密集的地方，用來運(yùn)載乘客。亦有在游樂場內(nèi)建筑的單軌鐵路，專門運(yùn)載游人。

1.1 單軌鐵路主要分成兩類。懸掛式單軌鐵路的列車懸掛在軌道之下。另一種較為常見的是跨座式單軌鐵路，列車跨座在路軌之上，兩旁蓋過路軌。跨座式單軌最先由瑞士ALWEG發(fā)明，而最先提出懸掛式單軌的是SAFEGE。

1.2 現(xiàn)代的單軌鐵路由電動機(jī)推進(jìn)，一般使用輪胎而不使用鋼制的車輪。輪胎會在路軌的上面及兩旁轉(zhuǎn)動，推動列車及維持平衡。早期單軌系統(tǒng)的設(shè)計是不能使用轉(zhuǎn)轍器的，使運(yùn)作上出現(xiàn)很多不便?，F(xiàn)代的單軌系統(tǒng)多數(shù)已經(jīng)可以使用轉(zhuǎn)轍器，讓車輛可以駛進(jìn)不同的線路，而同一線路亦可作雙程行駛。

4 輕軌

"地鐵"、“輕軌”莫混淆 軌道交通中采用中等載客量車廂，能適應(yīng)遠(yuǎn)期單向最大高峰小時客流量1.5——3.0萬人次的成為輕軌鐵路。若采用大載客兩車廂，能適應(yīng)遠(yuǎn)期單向高峰小時客流量為3.0——6.0萬人次的統(tǒng)稱為地鐵。當(dāng)然，地鐵有建于地下、地面、高架的(如建于地面上的高架地鐵也可稱之為軌道交通);而輕軌鐵路同樣有建于地下的、地面的、高架的。兩者區(qū)分主要視其單向最大高峰小時客流量。中等載客兩的輕軌鐵路車廂，一般額定載客量是202人/輛(超員為224人/輛)，編組采用每列2——4輛，如莘莊——閔行輕軌鐵路即是。而大載客量的地鐵車廂，一般的額定載客量為310人/輛(超員為410人/輛)，編組采用每列6輛，如上海地鐵1號線、2號線即是。

目前，上海最大的公共交通設(shè)施——軌道交通明珠線的客流量為：建成期日客流量為72.9萬人次，即高峰階段每小時單向客流為2.04萬人次;遠(yuǎn)期(至2020年)的日客流量為91.4萬人次，即高峰階段每小時單向客流量為5.15萬人次。列車編組為6輛，列車運(yùn)行間隔時間初期為5.5分鐘，遠(yuǎn)期為2.1分鐘。

5 自動導(dǎo)向車(Automated Guided Vehicle，簡稱AGV)

也稱為自動導(dǎo)向搬運(yùn)車、自動引導(dǎo)搬運(yùn)車。自動導(dǎo)向車(AGV) 是采用自動或人工方式裝載貨物，按設(shè)定的路線自動行駛或牽引著載貨臺車至指定地點(diǎn)，再用自動或人工方式裝卸貨物的工業(yè)車輛。按日本JISD6801的定義：AGV是以電池為動力源的一種自動操縱行駛的工業(yè)車輛。自動導(dǎo)向車只有按物料搬運(yùn)作業(yè)自動化、柔性化和準(zhǔn)時化的要求，與自動導(dǎo)向系統(tǒng)、自動裝卸系統(tǒng)、通訊系統(tǒng)、安全系統(tǒng)和管理系統(tǒng)等構(gòu)成自動導(dǎo)向車系統(tǒng)(AGVS)才能真正發(fā)揮作用。

6 磁懸浮鐵路(Maglev Railway)

是一種新型的交通運(yùn)輸系統(tǒng)，它是利用電磁系統(tǒng)產(chǎn)生的排斥力將車輛托起，使整個列車懸浮在導(dǎo)軌上，利用電磁力進(jìn)行導(dǎo)向，利用直線電機(jī)將電能直接轉(zhuǎn)換成推動列車前進(jìn)。它消除了輪軌之間的接觸，無摩擦阻力，線路垂直負(fù)荷小，時速高，無污染，安全，可靠，舒適。其應(yīng)用仍具有廣泛前景。高速磁浮列車運(yùn)行時，與軌道完全不接觸。它沒有輪子和傳動機(jī)構(gòu)，列車的懸浮、導(dǎo)向、驅(qū)動和制動都是利用電磁力來實現(xiàn)的。懸浮電磁鐵以電磁力使車輛往上浮起，電磁控制系統(tǒng)保證磁浮列車與軌道保持約10毫米間距。導(dǎo)向電磁鐵保證列車沿線路兩側(cè)的定位。列車通過長定子同步直線電機(jī)來驅(qū)動和制動。直線電機(jī)定子線圈中的電流產(chǎn)生一個運(yùn)動磁場，在這個運(yùn)動磁場的作用下，推動磁浮列車前進(jìn)。

高速磁浮列車與傳統(tǒng)的高速輪軌列車相比，除了運(yùn)營速度可達(dá)每小時450公里至500公里的速度優(yōu)勢之外，還有四個優(yōu)點(diǎn)：磁浮列車能耗低，是汽車的一半、飛機(jī)的四分之一;啟動快、爬坡能力強(qiáng)，選線比較靈活;安全、舒適、維護(hù)少;采用電力驅(qū)動，沒有廢氣排放，運(yùn)行時沒有車輪和軌道間的摩擦，環(huán)境影響小。

地鐵系統(tǒng)組成

1 地鐵車站是地鐵系統(tǒng)一個重要組成部分

地鐵乘客乘坐地鐵必須經(jīng)過地鐵車站，他與乘客的關(guān)系極為密切，同時他又集中設(shè)置了地鐵運(yùn)營中很大一部分技術(shù)設(shè)備和運(yùn)營管理系統(tǒng)。因此，他對保障地鐵安全運(yùn)行起到至關(guān)重要作用。所以車站位置的選擇，環(huán)境的好壞、設(shè)計的合理與否，都會直接影響到地鐵的社會效益，環(huán)境效益和經(jīng)濟(jì)效益，影響到城市規(guī)劃和城市景觀。

2 地鐵區(qū)間是連接相鄰兩個車站的行車通道

他直接關(guān)系到行車的安全運(yùn)行。區(qū)間設(shè)計的合理性、經(jīng)濟(jì)性對地鐵總投資的影響很大，對乘客乘坐地鐵的舒適感和列車運(yùn)行速度的提高也有影響。

3 車輛段是地鐵列車停車和日常檢修維修的場所

他又是技術(shù)培訓(xùn)的基地。由各種生產(chǎn)、生活、輔助建筑及各專業(yè)的設(shè)備和設(shè)施組成。

地鐵車站分類

地鐵車站根據(jù)所處位置、埋深、運(yùn)營性質(zhì)、結(jié)構(gòu)橫斷面形式、站臺形式、換乘方式的不同進(jìn)行分類。

1 按車站與地面相對位置分類

(1)地下車站：車站結(jié)構(gòu)位于地面以下。

(2)地面車站：車站結(jié)構(gòu)位于地面。

(3)高架車站：車站結(jié)構(gòu)位于地面高架橋上。

2 按車站頂板覆土埋深分類

(1)淺埋車站：車站結(jié)構(gòu)頂板位于地面以下的深度較淺。

(2)深埋車站：車站結(jié)構(gòu)頂板位于地面以下的深度較深。深埋車站一般設(shè)在地面以下穩(wěn)定地層或堅固底層內(nèi)。

3 按運(yùn)營性質(zhì)分類

(1)中間站(即一般站)：中間站僅供乘客上、下車之用。功能單一，是地鐵最常用的車站。

(2)區(qū)域站(即折返站)：區(qū)域站是設(shè)在兩種不同行車密度交界處的車站。站內(nèi)設(shè)有折返線和設(shè)備。根據(jù)客流量大小，合理組織列車運(yùn)行，在兩個區(qū)域站之間的區(qū)域段上增加或減少行車密度。區(qū)域站兼有中間站的功能。

(3)換乘站：換乘站是位于兩條及兩條以上線路交點(diǎn)上的車站。他除具有中間站的功能外，更主要的是他可以從一條線上的車站通過換乘設(shè)施轉(zhuǎn)換到另一條線路上的車站。

(4)樞紐站：樞紐站是由此站分出另一條線路的車站。該站可接、送兩條線路的乘客。

(5)聯(lián)運(yùn)站：聯(lián)運(yùn)站是指車站內(nèi)設(shè)有兩種不同性質(zhì)的列車線路進(jìn)行聯(lián)運(yùn)及客流換乘。聯(lián)運(yùn)站具有中間站、換乘站的雙重功能。

(6)終點(diǎn)站：終點(diǎn)站是設(shè)在線路兩端的車站。就列車上、下行而言，終點(diǎn)站也是起點(diǎn)站(或成起始站)，終點(diǎn)站設(shè)有可供列車全部折返的折返線和設(shè)備，也可供列車臨時停留檢修。

4 按車站結(jié)構(gòu)橫斷面形式分類

車站結(jié)構(gòu)橫斷面形式主要根據(jù)車站埋深、工程地質(zhì)、水文地質(zhì)條件、施工方法、建筑藝術(shù)效果等因素決定。在選定結(jié)構(gòu)橫斷面形式時，應(yīng)考慮到結(jié)構(gòu)的合理性、經(jīng)濟(jì)性、施工技術(shù)和設(shè)備條件。車站結(jié)構(gòu)橫斷面形式主要有以下幾種：

(1) 矩形斷面：矩形斷面是車站中最常用的結(jié)構(gòu)形式，一般用于淺埋車站。車站可設(shè)計成單層、雙層或多層;跨度可選用單跨、雙跨、三跨及多跨的形式。

(2) 拱形斷面：拱形斷面多用于深埋車站，有單拱和多跨連拱等形式，單拱斷面由于中部起拱，高度較高，兩側(cè)拱角處相對較低，中間無柱，因此建筑空間顯得高大寬闊，如建筑處理得當(dāng)，就會得到理想的建筑藝術(shù)效果。

(3) 圓形斷面：圓形斷面用于深埋或盾構(gòu)法施工的車站。

(4) 其它類型斷面：其它類型斷面有馬蒂形、橢圓形等。

5 按車站站臺形式分類

車站站臺形式主要有以下三類

(1) 島式車站：站臺位于上、下行行車線路之間，這種站臺布置形式稱為島式站臺。具有島式站臺的車站稱為島式站臺車站(簡稱島式車站，下同。)島式車站是常用的一種車站形式。

島式車站具有站臺面積利用率高、能靈活調(diào)劑客流、乘客使用方便等特點(diǎn)。因此，一般用于客流量較大的車站。

有喇叭口(常用作車站設(shè)備用房)的島式車站在改建擴(kuò)建時，延長車站是很困難的。

(2) 側(cè)式站臺;

(3) 島側(cè)混合式站臺。

6 按車站換乘形式分類

車站間換乘分為兩類：

6.1 按車站換乘方式分類：(1)站臺直接換乘 (2)站廳換乘 (3)通道換乘

6.2 按車站換乘形式分類：按兩個車站平面組合的形式分為5類：(1)“一”字形換乘 (2)“L”形換乘 (3)“T”形換乘 (4)“+” 形換乘 (5)“工” 形換乘

地鐵車站建筑及平面布局

1 地鐵車站的特點(diǎn)

1.1 一般車站

(1)車站位置受客觀條件限制較多。

(2)客流量大，客流連續(xù)，方向性強(qiáng)。

(3)列車停站時間短。一般停站時間為20-30S。

(4)與城市規(guī)劃，市政等部門關(guān)系密切。

1.2 典型地下車站

(1)空間封閉、狹長、結(jié)構(gòu)類同。

(2)站內(nèi)噪聲大。

(3)站內(nèi)濕度大。

(4)發(fā)生火災(zāi)后撲救困難。

(5)采用機(jī)械通風(fēng)、人工照明。

(6)施工比較復(fù)雜。

(7)節(jié)約城市用地

(8)有良好的防護(hù)功能。

1.3 地面車站

(1)地面車站較地下車站及高架車站簡易，工程量小，且可根據(jù)周邊建筑物和環(huán)境條件靈活布置。

(2)乘客進(jìn)出車站方便，站內(nèi)可以不設(shè)樓梯及自動扶梯，由售票廳檢票后直接進(jìn)入站臺，對老、弱、婦、幼、殘疾人是很方便的。

(3)可采用自然通風(fēng)、天然采光?？梢怨?jié)省機(jī)械通風(fēng)的費(fèi)用，節(jié)約能源。

(4)安全疏散較易。

(5)造價較低。

1.4 高架車站

(1)有行車噪聲干擾。

(2)有永久性的陰影區(qū)。

(3)少占城市用地。

(4)較地下車站施工簡易

2 地鐵車站的組成

地鐵車站有車站主體(站臺、站廳、生產(chǎn)、生活用房)，出入口及通道，通風(fēng)道及地面通風(fēng)亭等三部分組成。車站主體是列車在線路上的停車點(diǎn)，其作用是供乘客集散、候車、換車及上、下車。它又是地鐵運(yùn)營設(shè)備設(shè)置的中心和辦理運(yùn)營業(yè)務(wù)的地方。出入口及通道是供乘客進(jìn)、出車站的口部建筑設(shè)施。通風(fēng)道及地面通風(fēng)亭的作用是保證地下車站具有一個舒適的地下環(huán)境。對于地下車站來說，這三部分是必須具備;高架車站一般有車站、出入口及通道組成;地面車站可以僅設(shè)車站和出入口。

地鐵車站功能復(fù)雜、涉及面廣設(shè)備及輔助設(shè)施多、專業(yè)性強(qiáng)。歸納起來，由下列部分組成車站建筑。

2.1 乘客使用空間

乘客使用空間在車站建筑組成部分中占有很重要的位置，它是車站中的主體部分，此部分的面積占車站總面積的50%左右。乘客使用空間是直接為乘客服務(wù)的場所，主要包括站廳、站臺、出入口、通道、售票處、檢票口、問詢、公用電話、小賣部、樓梯及自動扶梯等。

2.2 運(yùn)營管理用房

運(yùn)營管理用房是為保證車站具有正常條件和運(yùn)營次序面設(shè)置的辦公用房。

2.3 技術(shù)設(shè)備用房

技術(shù)設(shè)備用房是為保證列車正常運(yùn)行，保證車站內(nèi)具有良好環(huán)境條件及事故災(zāi)害情況下能夠及時排除災(zāi)情的不可缺少的設(shè)備用房。它是直接或間接為列車運(yùn)行和乘客服務(wù)的。主要包括環(huán)控室、變電所、綜合監(jiān)控室、車站控制室、防災(zāi)中心、通信設(shè)備室、信號設(shè)備室、商業(yè)通信設(shè)備室、自動售檢票室、消防泵房、污水泵房、廢水泵房、照明配電室、環(huán)控電控室以及上屬用房的值班室、FAS、BAS、AFC室、工區(qū)用房、附屬用房及設(shè)施等。

2.4 輔助用房

輔助用房是為保證車站內(nèi)部工作人員正常工作生活所設(shè)置的用房。是直接供站內(nèi)工作人員使用的，主要包括廁所、更衣室、休息室、茶水間、盥洗間、儲藏室等。這些用房均設(shè)在站內(nèi)工作人員使用的區(qū)域內(nèi)。

3 車站總體設(shè)計

3.1 車站平面形式應(yīng)根據(jù)線路特征、營運(yùn)要求、地上和地下環(huán)境及施工方法等條件確定。站臺可選用島式、側(cè)式或島側(cè)混合式等形式。

3.2 車站豎向布置根據(jù)線路敷設(shè)方式、周邊環(huán)境及城市景觀等因素，可選取地下一層、地下多層、路塹式、地面、高架一層、高架多層等形式。但地下車站宜淺，車站層數(shù)宜少。有條件的地下或高架車站應(yīng)盡量考慮站廳和設(shè)備及管理用房設(shè)于地面。

3.3 換乘車站應(yīng)根據(jù)地鐵線網(wǎng)規(guī)劃、線路敷設(shè)方式、地上及地下周邊環(huán)境，換乘量的大小等因素，可選取同車站平行換乘、同站臺平面換乘、站臺上下平行換乘、站臺間的“十”字形、“T”形、“L”形、“H”形等換乘及通道換乘形式，且應(yīng)形成在付費(fèi)區(qū)內(nèi)換乘。

3.4 車站出入口與風(fēng)亭的位置，應(yīng)根據(jù)周邊環(huán)境及城市規(guī)劃要求進(jìn)行合理布置。出入口位置應(yīng)有利于客流吸引和疏散;風(fēng)亭位置在滿足功能要求的前提下，尚應(yīng)滿足規(guī)劃、環(huán)保和城市景觀的要求。

3.5 地鐵車站應(yīng)設(shè)公共廁所，并應(yīng)根據(jù)需要與可能在靠近位置設(shè)置自行車和汽車的停放場地。

4 車站總平面布局

車站的總體布局。應(yīng)符合城市規(guī)劃、城市交通規(guī)劃、環(huán)境保護(hù)和城市景觀的要求，妥善處理好與地面建筑、地下管線、地下構(gòu)筑物等之間的關(guān)系。

車站設(shè)計必須滿足客流需求.保證乘降安全、疏導(dǎo)迅速、布置緊湊、便于管理.并具有良好的通風(fēng)、照明、衛(wèi)生、防災(zāi)等設(shè)施，為乘客提供舒適的乘車環(huán)境。地鐵各線路之問及與其他軌道交通線路交會處的換乘站，換乘設(shè)施的通過能力應(yīng)滿足預(yù)測的遠(yuǎn)期換乘客流量的需要。不能同步實施時，應(yīng)預(yù)留接口。

車站的站廳、站臺、出入口通道、人行樓梯、自動扶梯、售檢票口(機(jī))等部位的通過能力應(yīng)按該站遠(yuǎn)期超高峰客流量確定。超高峰設(shè)計客流量為該站預(yù)測遠(yuǎn)期高峰小時客流量(或客流控制時期的高峰小時客流量)乘以1.1～1.4超高峰系數(shù)。

車站設(shè)計宜考慮地下、地上空間綜合利用。車站應(yīng)建設(shè)無障礙設(shè)施。地下車站的土建工程宜一次建成。地面車站、高架車站及地面建筑可分期建設(shè)。

4.1 車站出入口位置的選擇

1)在選定車站出入口前，應(yīng)首先確定出入口的數(shù)量。車站出入口的數(shù)量，應(yīng)根據(jù)吸引與疏散客流的需求設(shè)置，但不得少于兩個。每個出入口寬度應(yīng)按遠(yuǎn)期分向設(shè)計客流量乘以1.1～1.25不均勻系數(shù)計算確定。

2)車站出入口布置應(yīng)與主客流的方向相一致，宜與過街天橋、過街地道、地下街、鄰近公共建筑物相結(jié)合或連通，統(tǒng)一規(guī)劃，同步或分期實施。如兼作過街地道或天橋時，其通道寬度及其站廳相應(yīng)部位應(yīng)計入過街客流量，同時考慮地鐵夜間停運(yùn)時的隔離措施。

3)設(shè)于道路兩側(cè)的出入口宜平行或垂直于道路紅線，距道路紅線的距離，一般情況下，應(yīng)按當(dāng)?shù)匾?guī)劃部門要求確定。當(dāng)出入口開向城市主干道時，應(yīng)有一定面積的集散場地。出入口不宜設(shè)在城市人流主要集散處 ，以便減少出入口人流堵塞的可能性。

4)出入口宜分散均勻布置，出入口之間距離盡可能大一些，使其能夠最大限度的吸引更多的客流，方便乘客進(jìn)入車站。

5)出入口宜設(shè)在火車站、公共汽車站、電車站附近、便于乘客換車，同時，出入口應(yīng)設(shè)在明顯位置處，便于乘客識別。

6)在現(xiàn)有建筑群中修建車站出入口時，盡量減少拆遷建筑物，應(yīng)優(yōu)先保留新建的有保留價值的建筑物，以減少拆遷費(fèi)用。

7)有條件時，出入口可以與附近的地下商場等建筑物相連通，方便乘客購物和進(jìn)入車站。車站出入口也可設(shè)在附近建筑物的首層，對乘客進(jìn)出車站十分方便。

4.2 地下車站出入口的地面標(biāo)高應(yīng)高出室外地面，并應(yīng)滿足當(dāng)?shù)胤篮橐蟆?br />
4.3 車站地面出入口的建筑形式，應(yīng)根據(jù)所處的具體位置和周邊建筑規(guī)劃要求確定。地面出入口可做成舍建式或獨(dú)立式.但應(yīng)優(yōu)先采用與地面建筑或風(fēng)亭合建式。

4.4 地下出入口通道力求短、直，通道的彎折不宜超過三處，彎折角度宜大于90°，地下出入口通道長度不宜超過lOOm，超過時應(yīng)采取能滿足消防疏散要求的措施。有條件時宜設(shè)自動人行道。

4.5車站地面風(fēng)亭、冷卻塔位置的選擇

1)在選定車站地面風(fēng)亭、冷卻塔前，應(yīng)首先確定風(fēng)亭的數(shù)量。

地下車站接通風(fēng)、空調(diào)工藝要求設(shè)活塞風(fēng)井、進(jìn)風(fēng)井和排風(fēng)井。在滿足功能的前提下，根據(jù)地面建筑的現(xiàn)狀或規(guī)劃要求，風(fēng)井可集中或分散布置。一般活塞風(fēng)井在車站兩端均應(yīng)設(shè)置，新、排風(fēng)井在車站兩端各一組(2個一組)。

2)地面風(fēng)亭的設(shè)置應(yīng)盡量與地面建筑相結(jié)合。對于單建的風(fēng)亭，如城市環(huán)境有特殊要求時，可采用敞口低風(fēng)井，風(fēng)井底部應(yīng)有排水設(shè)施，風(fēng)口最低高度應(yīng)滿足防淹要求，開口處應(yīng)有安全裝置。風(fēng)井的周邊應(yīng)綠化。

4.6 單建或與建筑物合建的風(fēng)亭，其口部距其他建筑物距離應(yīng)不小于5m。當(dāng)風(fēng)亭設(shè)于路邊時。風(fēng)亭開口底距地面的高度應(yīng)不小于2m。

4.7 對于才用集中式空調(diào)系統(tǒng)的地下車站設(shè)在地面的冷卻塔，其造型、色彩、位置應(yīng)盡量符合城市規(guī)劃、景觀及環(huán)保要求。對于有特殊要求的地段，冷卻塔可采用下沉式或全地下式，但必須滿足工藝要求。

5 車站建筑設(shè)計

在進(jìn)行車站建筑設(shè)計時，應(yīng)做到功能合理、技術(shù)先進(jìn)、使用方便、極大地體現(xiàn)出對乘客的關(guān)懷，力爭給乘客創(chuàng)造一個舒適、優(yōu)美的環(huán)境和空間。

應(yīng)根據(jù)車站功能使用要求，合理組織站內(nèi)人流路線，安排房間布置，布設(shè)站內(nèi)設(shè)施，確定車站規(guī)模、類型，選定結(jié)構(gòu)模式。

充分利用地上、地下空間，有條件時可與周邊建筑物結(jié)合進(jìn)行物業(yè)開發(fā)。設(shè)計應(yīng)貫徹適用、經(jīng)濟(jì)、美觀的原則。

5.1車站

5.1.1 設(shè)計原則

(1)根據(jù)車站規(guī)模、類型及平面布置，合理組織人流路線，劃分客流分區(qū)。在組織人流路線時，應(yīng)考慮以下各要點(diǎn)：

A、客流與站內(nèi)工作人員路線應(yīng)分開

B、進(jìn)、出站客流路線應(yīng)盡量避免交叉和相互干擾

C、乘客購票、問詢及使用公用設(shè)施時，均不應(yīng)妨礙客流通行。

D、換乘客流與進(jìn)、出站客流路線應(yīng)分開。

E、當(dāng)?shù)罔F與城市建筑物合建時，地鐵客流應(yīng)自成體系。

(2)車站一般宜設(shè)置在直線段上，如果條件困難，也可以設(shè)置在曲線段上，但曲線半徑不得小于800M。

(3)車站公共區(qū)應(yīng)劃分為付費(fèi)區(qū)與非付費(fèi)區(qū)。此兩區(qū)間應(yīng)進(jìn)行分隔。進(jìn)、出站檢票口應(yīng)分設(shè)。采用單一票制時，換乘通道應(yīng)設(shè)在付費(fèi)區(qū)內(nèi)。

(4)隔、吸聲措施。有噪聲源的房間應(yīng)遠(yuǎn)離有隔聲要求的房間及乘客使用區(qū);對有高音質(zhì)的房間，應(yīng)采取隔、吸聲措施。

(5)無障礙通行。有條件時，車站應(yīng)考慮無障礙通行。

5.1.2 車站平剖面設(shè)計

◎ 車站規(guī)模

車站規(guī)模主要是指車站外形尺寸大小、層數(shù)及綻放面積多少。車站規(guī)模主要根據(jù)本站遠(yuǎn)期預(yù)測高峰小時客流量、所處位置的重要性、站內(nèi)設(shè)備用房和管理用房面積、列車編組長度及該地區(qū)遠(yuǎn)期發(fā)展規(guī)劃等因素綜合確定。其中客流量大小是一個重要因素。

車站規(guī)模一般分為3個等級，在大城市中，車站規(guī)模按3個等級設(shè)置;在中等城市中，車站規(guī)?？梢栽O(shè)2個等級。車站等級適用范圍。

車站規(guī)模的大小，將直接影響到地鐵工程造價的高低。規(guī)模太大，則不經(jīng)濟(jì);規(guī)模太小，又不能滿足運(yùn)營的需要和遠(yuǎn)期的發(fā)展，造成使用上的不變及擴(kuò)建的困難。

◎ 車站功能分析

◎ 站廳設(shè)計

站廳的作用就是將出入口進(jìn)入的乘客迅速地、安全地、方便地引導(dǎo)到站臺乘車;或?qū)⑾萝嚨某丝鸵龑?dǎo)到出入口出站。對乘客來說，站廳是上、下列車的過渡空間。乘客在站廳內(nèi)需要辦理上、下車的手續(xù)，因此，站廳內(nèi)需要設(shè)置售、檢票、問詢等為乘客服務(wù)的各種設(shè)施。站廳內(nèi)設(shè)有地鐵運(yùn)營、設(shè)備管理用房，站廳又具有組織和分配客流的作用。

站廳的位置：站廳的位置與車站埋深、人流集散情況、所處環(huán)境條件等因素有關(guān)。站廳設(shè)計的合理與否，將會直接影響到車站使用效果及站內(nèi)的管理和秩序。站廳的布置與車站類型、站臺型式及布置關(guān)系密切。島式車站，由于乘客進(jìn)、出車站需要跨越行車軌道，因此，站廳與站臺是分別設(shè)置在兩個不同的高度上，可設(shè)一個或兩個站廳。側(cè)式站臺分兩種情況，一是乘客進(jìn)、出車站需要跨越行車軌道，其站廳設(shè)計與島式車站相同;另一種情況是乘客進(jìn)、出車站不需要跨越行車軌道，站廳及站臺設(shè)置在同一高度，可分設(shè)兩個站廳。站廳布置有以下4中形式：

A、站廳位于車站一端：這種布置方式常用于終點(diǎn)站，且車站一端靠近城市主要道路的地面車站。

B、站廳位于車站兩側(cè)：這種布置方式常用于側(cè)式站臺車站，客流不大這多采用。

C、站廳位于車站兩端的上層或下層：這種布置方式常用于地下島式車站或側(cè)式車站的上層，高架車站站臺的下層。客流量較大者多采用。

D、站廳位于車站上層：這種布置方式常用于地下島式車站或側(cè)式，適用于客流量很大的車站。

◎ 站廳設(shè)計

根據(jù)車站運(yùn)營，及合理布置組織客流路線的需要，站廳劃分為付費(fèi)區(qū)及非付費(fèi)區(qū)兩大區(qū)域。站廳層除付費(fèi)區(qū)及非付費(fèi)區(qū)外，還有設(shè)備、管理用房，在車站兩端設(shè)置空調(diào)環(huán)控系統(tǒng)。地下車站的設(shè)備、管理用房布置應(yīng)緊湊合理，主要管理用房應(yīng)集中一端布置。

站廳公共區(qū)布置應(yīng)滿足功能分區(qū)要求，盡量避免進(jìn)、出站及換乘人流路線之間的相互干擾。

檢票口(機(jī))宜垂直于人流方向布置。付費(fèi)區(qū)內(nèi)應(yīng)設(shè)補(bǔ)票亭。

檢票口(機(jī))處宜設(shè)監(jiān)票亭。條件合適時，可考慮監(jiān)票、補(bǔ)票合一設(shè)置。

◎ 站臺層設(shè)計

(1)站臺長度：站臺長度分為站臺總長度和站臺計算長度，站臺計算長度應(yīng)采用遠(yuǎn)期列車編組長度加停車誤差。站臺總長度是根據(jù)站臺層房間布置的位置及需要由站臺進(jìn)入房門的位置而定，是指每側(cè)站臺的總長度。

(2)站臺寬度：應(yīng)按車站客流量計算確定，但不得小于《地鐵設(shè)計規(guī)范》(GB 50157-2003)表8.3.17-1 規(guī)定的數(shù)值。

(3)站臺高度：站臺高度是指線路走行軌頂面至站臺地面的高度。站臺實際高度是指走行軌下面結(jié)構(gòu)底板面至站臺地面的高度，它包括線路走行軌頂面至道床底面的高度。

(4)站臺層設(shè)計：站臺有效長度內(nèi)為乘客使用區(qū)域，這區(qū)域可劃分為上、下車與候車區(qū)及乘客疏散通路兩部分組成，其設(shè)置與站臺形式有關(guān)。島式站臺乘客疏散通路設(shè)置在站臺中間，兩側(cè)作為乘客上、下車與候車區(qū);側(cè)式站臺內(nèi)側(cè)乘客疏散通路，外側(cè)為乘客上、下車與候車區(qū)。上述布置方式可以減少上、下和候車乘客與進(jìn)、出站客流相互干擾。

(5)設(shè)置在站臺層兩端的設(shè)備和管理用房，必要時可伸入站臺計算長度內(nèi)，但不應(yīng)超過半節(jié)車廂長度，且不得侵入側(cè)站臺計算寬度，并應(yīng)滿足距梯口的距離不小于8m。

(6)站臺上的人行樓梯和自動扶梯宜沿縱向均勻設(shè)置，同時應(yīng)滿足站臺計算長度內(nèi)任一點(diǎn)距最近梯口或通道口的距離不得大于50m。(7)采用屏蔽門系統(tǒng)的車站結(jié)構(gòu)立柱可設(shè)在站臺邊緣，但必須滿足限界和屏蔽門設(shè)置的要求。

(8)敞開式的車站應(yīng)根據(jù)氣候條件，在站臺上設(shè)置風(fēng)雨棚或封閉的候車棚，其體量、造型應(yīng)考慮城市景觀要求。

(9)距站臺邊緣400mm處應(yīng)設(shè)不小于80mm寬的縱向醒目安全線。采用屏蔽門時不設(shè)安全線。

(10)站臺邊緣與車輛外邊之間的空隙，在直線段宜為80～100mm，在曲線段應(yīng)不大于180mm。站臺面應(yīng)低于空載車輛地板面50～100mm。

(11)人行樓梯和自動扶梯的總量布置除應(yīng)滿足上、下乘客的需要外，還應(yīng)按站臺層的事故疏散時間不大于6min進(jìn)行驗算。消防專用梯及垂直電梯不計入事故疏散用。

◎ 由于各地地鐵系統(tǒng)的管理體制不同，技術(shù)水平，設(shè)備設(shè)施方面存在差異，因此車站內(nèi)運(yùn)營管理、技術(shù)設(shè)備用房的組成內(nèi)容和面積定額也有所不同，一般設(shè)計是嚴(yán)格按照總體單位規(guī)定的技術(shù)要求為準(zhǔn)?，F(xiàn)將幾個車站主要設(shè)備管理用房房間布置簡要介紹一下。

(1)變電所

地鐵用電分為牽引用電和動力照明用電，前者供地鐵列車用電，后者供設(shè)計及照明用電。

(2)環(huán)控機(jī)房

(3)車站控制室

車站控制室位置要便于對售檢票口(機(jī))、人行樓梯和自動扶梯部位的觀察，其地面宜高于站廳地面450～600mm。

(4)站長室

(5)值班室

(6)會議室(多功能室)

(7)消防、污水、廢水泵房

(8)環(huán)控電控室

(9)照明配電室

(10)氣瓶間

(11)電纜井

(12)通信設(shè)備室

(13)信號設(shè)備室

◎ 車站主要設(shè)施

(1)人行樓梯：乘客使用的人行樓梯宜采用26°34’傾角，其寬度單向通行不小于l.8m，雙向通行不小于2.4m。當(dāng)寬度大于3.6m時，應(yīng)設(shè)置中間扶手。樓梯寬度應(yīng)符合建筑模數(shù)。

每個梯段不超過18步。休息平臺長度宜采用1.2～1.8m。

(2)自動扶梯：

A、車站出入口的提升高度超過6m時，應(yīng)設(shè)上行自動扶梯;超過12m時應(yīng)考慮上、下行均設(shè)自動扶梯。站廳與站臺間應(yīng)設(shè)上行自動扶梯，高差超過6m時，上、下行均應(yīng)設(shè)自動扶梯。分期建設(shè)的自動扶梯應(yīng)預(yù)留位置。

B、自動扶梯應(yīng)采用30°傾角，有效凈寬為1m，運(yùn)輸速度宜采用0.65m/s，設(shè)計通過能力應(yīng)不大于9600人/h。上、下兩端水平運(yùn)行梯級數(shù)不得小于三塊平級梯。作為事故疏散用的自動扶梯，應(yīng)采用一級負(fù)荷供電。

C、當(dāng)自動扶梯穿越樓層，且扶手帶中心至開孔邊緣的凈距小于400mm時，應(yīng)設(shè)防碰撞安全標(biāo)志;當(dāng)自動扶梯靠墻布置時，扶手帶中心至墻裝飾面的距離應(yīng)不小于400mm。

兩臺相對布置的自動扶梯工作點(diǎn)間距不得小于16m;自動扶梯工作點(diǎn)至前面影響通行的障礙物間距不得小于8m;自動扶梯與人行樓梯相對布置時，自動扶梯工作點(diǎn)至樓梯第一級踏步的間距不得小于12m。

(3)電梯：有無障礙要求及在車站站房內(nèi)，站廳層至站臺層之間宜設(shè)無障礙電梯，以方便殘疾人并運(yùn)送站內(nèi)小型機(jī)具，設(shè)備和物件。電梯應(yīng)設(shè)封閉前室并符合防火規(guī)范規(guī)定。車站主要管理區(qū)內(nèi)的站廳與站臺層間應(yīng)設(shè)人行樓梯，也可設(shè)置電梯。

(4)售、檢票設(shè)施：

A、售、檢票設(shè)施指的是乘客使用的售、檢票系統(tǒng)。

B、售票處距出入通道口和進(jìn)站檢票處的距離不小于5m，出站檢票處距梯口的距離不小于8m。

C、售、檢票方式應(yīng)根據(jù)具體情況，采用人工式、半自動或自動式。近、遠(yuǎn)期分期實施時應(yīng)預(yù)留條件。

D、檢票口(機(jī))宜垂直于人流方向布置。付費(fèi)區(qū)內(nèi)應(yīng)設(shè)補(bǔ)票亭。檢票口(機(jī))處宜設(shè)監(jiān)票亭。條件合適時，可考慮監(jiān)票、補(bǔ)票合一設(shè)置。

(5)各部位通過能力：車站各部位通過能力是確定該部位寬度尺寸及應(yīng)設(shè)數(shù)量的依據(jù)。這些部位有通道、樓梯、自動扶梯、售、檢票口等。通過能力以單位時間內(nèi)通過的人數(shù)來計算。

車站各部位的最大通過能力

車站各部位的最小寬度

(6)島式站臺與側(cè)式站臺優(yōu)缺點(diǎn)比較表：

5.1.3消防、安全與疏散

◎ 重要性及危害性 地鐵車站內(nèi)人流密集并有大量機(jī)電設(shè)備，一旦發(fā)生災(zāi)害，將會涉及國家財產(chǎn)的損失和人民生命的安危。因此，車站防災(zāi)設(shè)計十分重要。災(zāi)害有火災(zāi)、水災(zāi)、地震、認(rèn)為破壞等。

◎ 建筑防火技術(shù)措施與要求 地鐵防火災(zāi)應(yīng)貫徹“預(yù)防為主，防消結(jié)合”的方針。同一條線路按同一時間內(nèi)發(fā)生一次火災(zāi)考慮。地下車站站廳乘客疏散區(qū)、站臺及疏散通道內(nèi)不得設(shè)置商業(yè)場所。站廳及與地鐵相聯(lián)開發(fā)的地下商業(yè)等公共場所的防火災(zāi)設(shè)計，應(yīng)符合民用建筑設(shè)計防火規(guī)范的規(guī)定。

地鐵車站應(yīng)配備防災(zāi)救護(hù)設(shè)施，車輛段和綜合基地應(yīng)配備防災(zāi)救援設(shè)施。

地鐵控制中心負(fù)責(zé)全線的防災(zāi)調(diào)度指揮及救援事宜。

地鐵的防災(zāi)設(shè)計，除執(zhí)行本規(guī)范外，尚應(yīng)符合現(xiàn)行國家有關(guān)規(guī)范的規(guī)定。

(1)耐火等級 地鐵的地下工程及出入口、通風(fēng)亭的耐火等級為一級。

(2)疏散時間 出口樓梯和疏散通道的寬度，應(yīng)保證在遠(yuǎn)期高峰小時客流量時發(fā)生火災(zāi)的情況下，6min 內(nèi)將一列車乘客和站臺上候車的乘客及工作人員全部撤離站臺。

(3)防火間距

(4)防火分區(qū)、防煙分區(qū)、安全出口 地下車站站臺和站廳乘客疏散區(qū)應(yīng)劃為一個防火分區(qū)。其他部位的防火分區(qū)的最大允許使用面積不應(yīng)大于1500m2。地上車站不應(yīng)大于2500 m2。

兩個防火分區(qū)之間采用耐火極限4h 的防火墻和甲級防火門分隔。在防火墻設(shè)有觀察窗時，應(yīng)采用C 類甲級防火玻璃。

注：消防泵房、污水泵房、蓄水池、廁所和盥洗室的面積可不記入防火分區(qū)面積內(nèi)。

地下車站防火分區(qū)(有人區(qū))安全出口的設(shè)置應(yīng)符合下列規(guī)定：

A、車站站臺和站廳防火分區(qū)，其安全出口的數(shù)量不應(yīng)少于兩個，并應(yīng)直通車站外部空間。

B、其他各防火分區(qū)安全出口的數(shù)量也不應(yīng)少于兩個，并應(yīng)有一個安全出口直通外部空間。與相鄰防火分區(qū)連通的防火門可作為第二個安全出口。豎井爬梯出入口和垂直電梯不得作為安全出口。

C、與車站相聯(lián)開發(fā)的地下商業(yè)等公共場所，通向地面的安全出口應(yīng)符合現(xiàn)行《建筑設(shè)計防火規(guī)范》的規(guī)定。

(5)防火墻、防火門、疏散樓梯間 安全出口、樓梯和疏散通道的設(shè)置應(yīng)符合下列規(guī)定：

A、供人員疏散的出口樓梯和疏散通道的寬度，應(yīng)按本規(guī)范第8 章車站建筑的有關(guān)規(guī)定計算。

B、車站的設(shè)備及管理用房區(qū)域的安全出口、樓梯、疏散通道的最小凈寬應(yīng)符合下列規(guī)定：

地鐵車站設(shè)備、管理用房區(qū)安全出口及樓梯為1.0m;單面布置房間的疏散通道為1.2m;雙面布置房間的疏散通道為1.5m。

C、附設(shè)于設(shè)備及管理用房的門至最近安全出口的距離不得超過35m，位于盡端封閉的通道兩側(cè)或盡端的房間，其最大距離不得超過上述距離的1/2。

◎ 建筑防水淹技術(shù)措施及要求 防水淹主要措施：

(1) 地面口部設(shè)施：

A、加高出入口地面高差

B、口部設(shè)活動擋水板

(2) 設(shè)防水密閉隔斷門 這是隧道內(nèi)設(shè)置的隔水措施。

◎ 車站的綜合開發(fā)和空間利用

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