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摘 要

文章探討日本緊湊城市的發(fā)展策略，以緊湊城市理論為依據(jù)，把東京澀谷站作為案例，對(duì)涉谷商業(yè)區(qū)、澀谷站和地下商業(yè)街進(jìn)行分析，總結(jié)交通樞紐中地下商業(yè)空間的綜合設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，從而提出可供我國城市地下空間綜合開發(fā)的建議。

引 言

為緩解城市無止境地向周邊擴(kuò)散發(fā)展，保障城市可持續(xù)健康發(fā)展，歐共體（CEC）在 1990年大力倡導(dǎo)“緊湊城市”。高密度的城市開發(fā)、土地綜合利用和優(yōu)先發(fā)展公共交通是緊湊城市理論的核心觀點(diǎn)。歐美等發(fā)達(dá)國家已運(yùn)用該理論進(jìn)行了城市規(guī)劃開發(fā)的實(shí)踐，確認(rèn)該理論對(duì)于城市可持續(xù)發(fā)展有著積極影響（圖 1）。在亞洲，日本由于國土面積狹小，城市化程度高，城市人口密度大，這促使了日本以緊湊城市理念進(jìn)行并完善城市的總體規(guī)劃和開發(fā)。在城市緊湊化策略上，日本運(yùn)用的最佳方法是優(yōu)先發(fā)展公共交通，歷史悠久且技術(shù)成熟的軌道列車技術(shù)是日本選擇該策略的客觀條件。

這種發(fā)展模式既符合緊湊城市理論主張，同時(shí)也與 TOD 模式一致。通過將住宅、辦公以及商業(yè)休閑等建筑布置在公共交通站點(diǎn)可服務(wù)的最佳范圍內(nèi)，并且在周邊設(shè)置公共服務(wù)設(shè)置以滿足各種不同人群的需求 [1]。

公共交通的整頓和緊湊型城市結(jié)構(gòu)的實(shí)現(xiàn)

1 日本城市的緊湊型發(fā)展

基于緊湊城市理念，日本應(yīng)對(duì)城市人口過度集中以及老齡化的人口結(jié)構(gòu)所采取的主要措施包括：對(duì)傳統(tǒng)街道景觀的延續(xù)，建立適宜城市的步行系統(tǒng)；保障土地的綜合利用，特別是以車站為中心的服務(wù)范圍內(nèi)；積極發(fā)展公共交通，最主要的是軌道交通，日本擁有極其復(fù)雜的鐵路系統(tǒng)，軌道交通可分為“JR”“新干線”“私鐵”“地下鐵”及其他。日本東京都區(qū)部人口大約有 927 萬人，面積約為 622km2，人口密度約為 1.49 萬人 /km2[2]。日本軌道交通十分發(fā)達(dá)，并且與城市發(fā)展緊密結(jié)合，因而日本決定以交通樞紐為中心引導(dǎo)城市向緊湊集約化發(fā)展。通過地上與地下空間一體化開發(fā)，逐步形成站城一體化的格局，并且能夠多功能地利用空間，最大限度地節(jié)約和利用土地資源。在實(shí)踐中可以看到，該模式下日本城市快速發(fā)展中存在的一些矛盾得到了緩解。這對(duì)與我國城市發(fā)展以及交通樞紐區(qū)域內(nèi)的地下空間利用有著一定的借鑒意義。

2 典型的 TOD 模式——東京澀谷

澀谷（Shibuya）是位于東京 23 區(qū)西南部一個(gè)區(qū)，其面積 15.11km2，根據(jù)澀谷政府網(wǎng)站 2020年數(shù)據(jù)總?cè)丝跒?236,537[3]。涉谷區(qū)商業(yè)繁榮，人流量巨大，使其成為日本國內(nèi)各種流行文化的發(fā)源地。同時(shí)，澀谷是東京重要的交通樞紐之一，匯聚了包括JR、私鐵、地下鐵等不同類型9條線路，每天約有超過 280 萬的換乘人數(shù)，這使得澀谷站成為東京繁忙車站中獨(dú)具特色的一個(gè)。

2.1 澀谷商業(yè)圈

從上世紀(jì) 90 年代開始，以澀谷 MarkCity 為首，圍繞著澀谷站形成了東京最主要的商業(yè)圈之一（圖 2）。八子廣場(chǎng)是澀谷站的站前廣場(chǎng)，在其西北方向的大十字路口，由于巨大的人流量成為東京的一道獨(dú)特風(fēng)景線。早期澀谷的發(fā)展由于各種軌道線路的管理屬于不同公司，線路建造的時(shí)期不一，導(dǎo)致了諸如換乘不便、用地浪費(fèi)和交通混亂等一系列問題。隨著日本政府對(duì)城市發(fā)展的重新規(guī)劃，采取了TOD 的發(fā)展策略，開展城市中心區(qū)再開發(fā)項(xiàng)目，這一系列操作使得澀谷的發(fā)展變得穩(wěn)定且合理。澀谷站周邊主要商業(yè)和綜合體建筑，從東急東橫店、澀谷 MarkCity 到澀谷 HIKARIE，這些商業(yè)圈的重要構(gòu)成有一個(gè)共同點(diǎn)，它們地下部分都能夠與澀谷站進(jìn)行無縫連接。澀谷站周邊步行系統(tǒng)十分發(fā)達(dá)，形成是地下、地面、地上立體綜合的步行網(wǎng)絡(luò)，連通車站、人行道路以及周邊主要商業(yè)建筑。

澀谷站周邊開發(fā)概況

2.2 澀谷站與地下街

澀谷站由于多種不同的線路匯集，在垂直方向包括地下和地上分了多層，不同層數(shù)之間的連接以及各種出入口使得澀谷站如同一個(gè)地下迷宮（圖 3）。澀谷的地下街在整個(gè)澀谷商圈中占據(jù)的比例不大，是澀谷繁華商業(yè)圈的向下延伸。由于澀谷站巨大的人流量，使得附屬于車站的地下商業(yè)街能夠發(fā)揮更大的價(jià)值（圖 4）；另一方面，又能夠改善地面交通狀況，合理有序地分散人流，同時(shí)在客觀上能夠擴(kuò)大城市地面空間。

澀谷站內(nèi)部立體圖

2.3 澀谷站地下商業(yè)空間布局

日本的地下街在日本城市生活和日本城市空間利用中十分重要，它經(jīng)過多年的發(fā)展，已經(jīng)逐漸形成了具備日本特色的模式，即布局簡單、功能明確和重視安全等?？傮w上講，日本地下街是集成地下步行網(wǎng)絡(luò)、商業(yè)娛樂和市政設(shè)備等內(nèi)容為一體的地下城市綜合體。日本地下街一般布置在街道下面，即街道型地下建筑綜合體。八公口即八子廣場(chǎng)出入口，是澀谷站最主要的出入口（圖 5）。作為東京重要車站的站前廣場(chǎng)，其本身由于忠犬八公雕像而成為一個(gè)旅游的景點(diǎn)，吸引著各國的游客在此觀光留念。廣場(chǎng)是連接澀谷站和澀谷商業(yè)圈的重要部分，因此具備通向多個(gè)不同線路電車的連接通道（圖 6）。澀谷地下商業(yè)空間的分布屬于一種常規(guī)的模式，即商業(yè)部分布置在地下一層，且入口與車站的主要出入口相鄰（圖 7）。從布局上來看，先把地下商場(chǎng)與車站大廳（圖 8）進(jìn)行一個(gè)垂直空間上的分離，再利用多個(gè)連接樓梯進(jìn)行結(jié)合，使商業(yè)空間與車站空間有序結(jié)合。地下商場(chǎng)就是附帶著商鋪的連接通道，在進(jìn)行商業(yè)活動(dòng)的同時(shí)也起到分散人流的作用。

澀谷地下街內(nèi)

八子廣場(chǎng)平面局部

項(xiàng)澀谷站八子廣場(chǎng)出入口

澀谷站地下商場(chǎng)局部

澀谷站平面局部

3 城市地下商業(yè)空間設(shè)計(jì)思路

3.1 日本地下街的設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)

地下建筑不同于地面建筑，無須考慮建筑的體型，而是通過對(duì)空間組織與分配達(dá)到合理使用空間的目的。此外，還需要考慮到地下空間對(duì)于人們生理與心理的影響，以及安全防災(zāi)等問題。日本地下街不是一個(gè)功能單一商業(yè)空間，而是具備多種功能的地下建筑綜合體。根據(jù)地理位置、地下空間的功能需求以及地面建筑情況，地下建筑綜合體有著多種不同的布置形式。如圖 9 所示，這是澀谷地下街的布置組合方式。這種方式在日本其他地區(qū)如大阪、京都等地方都是較常見的，缺少了停車場(chǎng)又與車站組織在同一建筑物中，地面以下多數(shù)是三層。此外，還有包含停車場(chǎng)且獨(dú)立于車站之外的組合方式，這種情況下，在豎向的組合中，商店與通道下方布置停車場(chǎng)，通道通向地面，再從地面通往車站。通過從澀谷站出入口設(shè)計(jì)、平面布置和豎向分區(qū)來看，能夠摸索出日本地下街一些值得肯定的經(jīng)驗(yàn)：（1）地下街的布置需要力求簡單簡潔，這是從安全、施工、使用等多方面角度考慮所得出的結(jié)果。導(dǎo)致地下街如同迷宮一般的情況是由于各種不同線路匯集在一起所導(dǎo)致，因此將空間與各鐵道線路有機(jī)統(tǒng)一是設(shè)計(jì)的重點(diǎn)和難點(diǎn)。（2）地下商業(yè)空間與車站空間盡量保持對(duì)立統(tǒng)一，即在豎向分開經(jīng)通道相連接。若商業(yè)空間與車站布置在同一平面，使人流組織變得困難從而導(dǎo)致內(nèi)部交通復(fù)雜。（3）從安全和經(jīng)濟(jì)等方面綜合考慮，商業(yè)空間布置在地下一層不再往更深處布置。（4）地下街布置還需要考慮到地面情況，如地面是公路、廣場(chǎng)或其他建筑綜合體等時(shí)地下空間要合理地組織其商業(yè)空間、交通空間以及出入口。

澀谷地下街水平與豎向組合方式

3.2 對(duì)我國城市地下商業(yè)空間開發(fā)利用的啟示

隨著我國城市化進(jìn)程的不斷深入，緊湊城市理論能夠?yàn)槲覈鞘锌沙掷m(xù)發(fā)展提供一定的指導(dǎo)。目前，我國各大城市都出現(xiàn)了一定的“大城市病”現(xiàn)象，為緩解城市發(fā)展中的矛盾，我國進(jìn)行了對(duì)大城市中心區(qū)域的立體化再開發(fā)，因此在城市地下空間的開發(fā)利用方面進(jìn)行了大量的規(guī)劃與實(shí)踐。我國比較著名的地下商業(yè)建筑以及綜合體建筑，如北京西單文化廣場(chǎng)、上海人民廣場(chǎng)、上海世紀(jì)廣場(chǎng)和大連勝利廣場(chǎng)等。從我國發(fā)達(dá)城市中的地下綜合體建筑來看，建筑較多分布在城市主要車站的站前廣場(chǎng)、主要的交叉路以及中心廣場(chǎng)等人流量較大的地方。為加強(qiáng)地下空間的綜合性、提升地下工程的質(zhì)量、完善地下空間的規(guī)劃和管理，吸取國外的經(jīng)驗(yàn)是非常有必要的。從日本地下街的空間利用和功能組合來看：地下綜合體建筑兼顧商業(yè)和服務(wù)兩大部分內(nèi)容，一般情況下與城市再開發(fā)同步進(jìn)行且具有解決城市交通問題的功能；商業(yè)空間在綜合體中的占比需要結(jié)合空間的使用情況和盈利預(yù)測(cè)等一些條件加以控制；地下空間由于其特殊性，尤其需要考慮使用者的生理與心理需求，同時(shí)嚴(yán)格要求和加強(qiáng)內(nèi)部環(huán)境的質(zhì)量，采用先進(jìn)的技術(shù)手段來提高地下空間內(nèi)部的環(huán)境；從安全角度出發(fā)，需要充分保障人員、物質(zhì)以及其他設(shè)備，特別是對(duì)于火災(zāi)的預(yù)防與救治；開發(fā)大型地下綜合體工程遇到資金等問題，可以參考澀谷站運(yùn)用 PPP 模式，使其收益更好地返回到車站的整體建設(shè)之中，創(chuàng)造一個(gè)良性、可持續(xù)的開發(fā)模式；建設(shè)在繁華的城市中心的地下綜合體建筑，可以在戰(zhàn)時(shí)作為暫時(shí)的物資貯存和人員避難場(chǎng)所。

結(jié) 語

目前，我國的軌道交通技術(shù)在世界上已經(jīng)名列前茅，城市交通樞紐的建設(shè)也正處于快速發(fā)展之中。TOD 的發(fā)展模式可以很好地契合我國的城市發(fā)展，從而達(dá)到加強(qiáng)城市緊湊度的效果，促進(jìn)我國城市健康可持續(xù)的發(fā)展。交通強(qiáng)國也是新時(shí)代中國特色社會(huì)主義的重要組成部分，站城一體化發(fā)展不僅可以緩解城市交通壓力，提高居民生活品質(zhì)以及土地價(jià)值，還能夠改善城市環(huán)境，塑造豐富有活力的緊湊型城市空間。因此，充分利用 TOD 的經(jīng)濟(jì)效益，結(jié)合城市立體化開發(fā)，合理規(guī)劃地下商業(yè)空間，根據(jù)發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗(yàn)，因地制宜地規(guī)劃商業(yè)空間在整個(gè)地下空間綜合開發(fā)中的配比，從而達(dá)到最佳的盈利狀態(tài)。

文／丁立平青島理工大學(xué)建筑與城鄉(xiāng)規(guī)劃學(xué)院  碩士研究生

邵 峰青島理工大學(xué)建筑與城鄉(xiāng)規(guī)劃學(xué)院  碩士生導(dǎo)師 副教授（通訊作者）